Mein Onkel Philipp Fischer hat diesen Bericht verfasst, ich danke ihm ganz herzlich, dass ich ihn hier veröffentlichen darf. Siehe dazu auch den Artikel ‹Ein Funker in der Familie›.
Vorbereitungen vor der Reise (28.7.1973)
Das Schweizerschiff MS Maloja liegt im weltgrössten Hafen Rotterdam. Es herrscht reger Ladebetrieb. Emsige Leute in Hamburg, Bremen und Antwerpen hatten zuvor die vier Ladeluken schon beinahe gefüllt. In Rotterdam kommen 40 VW-Busse, 8 Lastwagen und dutzende gusseiserner Rohre grossen Kalibers an Decksladung hinzu. Gleichzeitig wird Proviant in grossen Mengen, Frischfleisch, Geflügel, Fisch, Frischgemüse, Getränke an Bord geschafft. Der Arzt impft gegen Cholera, Pocken, Gelbfieber. Der Schweizerkonsul erledigt die gesetzlichen Formalitäten. Viele Leute kommen und gehen, ein Durcheinander, wie es jeweils Stunden vor Reisebeginn beobachtet werden kann.
Jetzt ist es soweit. Die letzten Besucher sind von Bord. Die Mannschaft ist vollständig. Auf ein Zeichen des Kapitäns gleiten die Taue über die Reling, der Schiffsleib legt sachte von der Pier ab. Mit drei langen „Brumms“ verabschiedet sich das Schiff von Rotterdam. Seine letzte Reise unter Schweizer Flagge hat begonnen. Seit über 15 Jahren steht es im Westafrika – Europa Liniendienst. Hunderte von Häfen von Senegal bis Angola hat es beliefert mit Maschinen, Post, Chemikalien, etc. Nun soll es bald in griechische Hände übergehen.
Der Kapitän – ein stimmgewaltiger Appenzeller und seine Besatzung
Bei Ausfahrt präsentiert sich die Crew mit 32 Mann, davon sind 24 Schweizer, 4 Belgier, 3 Deutsche und 1 Holländer.
Als Bordsprache dominiert das Schweizerdeutsch. In Gesprächen haben die Nichtschweizer oft schweren Stand. Sie wissen sich ihrer Haut jedoch gut zu wehren.
Gängige Maloja-Ausdrücke:
– „Tue ned Mürmele!“ (nicht schimpfen)
– „Bisch ä Träne!“
– „Bisch en Nassauer!“
Im englischen Kanal (29.7.1973)
Im Ärmelkanal herrscht dichter Schiffsverkehr. Um 11.00 Uhr wird Dover passiert. Der wachthabende Offizier steuert das Schiff sicher der englischen Küste entlang südwärts, dabei achtet er auf Kanalfähren steuerbord-/backbordseitig, auf Hochseeschiffe, Fischerboote, Wracke werden in Respektabstand passiert.
Wie sieht die Maloja aus?
Ein Stückgut-Frachter von eher kleinerer Grösse, die Schiffsplanken sind grau, die Schiffsaufbauten weiss. Der Schornstein trägt die Farben der Woermann-Linie Hamburg (Charterfirma). 
Baujahr: 1952 in Deutschland
Gesamtlänge: 119m
Breite: 16m
Tiefgang: 7.6m
Ladefähigkeit: 3800 Tonnen
Geschwindigkeit: 13 Knoten (23.6 km/h)
Der Dieselmotor als Antriebsmaschine
Bei der durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 13 Knoten entwickelt der mächtige Dieselmotor (Typ Sulzer) eine Leistung von 2600 PS, dabei dreht sich die Schiffsschraube (2.5 Tonnen schwer, grösster Durchmesser 3.5m) jede Minute 130 Mal.
Der tägliche Ölverbrauch beziffert sich auf 10 Tonnen. Die Treibstofftanks können 500 Tonnen Dieselöl aufnehmen. Die sechs Kolben haben je 600mm Durchmesser, ihr Gewicht je 2.5 Tonnen.
In der Biskaya (30.7.1973)
Die englische Küstenfunkstelle Landsendradio/GLD meldet schwachen Wind aus Nordost, mässig bis gute Sicht. Die den Seefahreren oft schlecht gesinnte Biskaya zeigt sich in guter Wetterlaune.
Proviantausrüstung
Zu Beginn jeder Reise wird das Schiff ausgerüstet mit grossen Mengen an Proviant, verschiedenen Getränken und Raucherwaren. Beispielsweise befinden sich in den Kühlräumen: 1’200 kg diverses Frischfleisch, 140 kg Butter, 1’000 Dosen verschiedene Konserven, 3’500 Eier. Und im Getränke-Store unter anderem: 11’000 Flaschen Bier, 120 Flaschen Whisky, 84’000 Zigaretten.
Gran Canaria in Sicht (3.8.1973)
Morgens um 08:00 Uhr läuft die Maloja in den Hafen von Las Palmas ein. Geplant ist ein kurzer Aufenthalt zwecks Auffüllen der Dieselöltanks und Laden von 120 Tonnen Sardinen in Dosen.
Die spanischen Frauen – der spanische Wein
Gleichentags um 14:00 Uhr sind die erwähnten Geschäfte in Las Palmas beendet. Kurz vor Ausfahrt stellt sich heraus, dass der Bäcker und der Messboy von ihrem Stadtgang noch nicht zurückgekehrt sind. Nach 20 Min. rast ein Taxi durchs Hafentor, bald entsteigen ihm die beiden Vermissten. Auf ihren Köpfen tragen sie riesige Sombreros. Ihre gute Weinlaune übersteht schliesslich auch die „Zigarre“, welche sie vom Kapitän wegen der verzögerten Ausfahrt einstecken müssen.
Fondue-Abend auf See (4.8.1973)
Abends setzen sich ein paar Käseliebhaber zu einem fidelen Fondueschmaus zusammen.
In Santa Maria vor Anker (6.8.1973)
Um 02:30 Uhr wird der Hafen von Sta. Maria auf der Kap Verde Insel Sal erreicht. Bei regnerischer Wetterstimmung, jedoch angenehmer Temperatur werden die folgenden zwei Tage Salz, in Säcken zu 20kg, im Gesamtgewicht von 1’000 Tonnen geladen.
Die Insel Sal
Wir hatten Gelegenheit, einen Ausflug zu unternehmen. Die Insel zeigt sich erst als verlassene Wüstenlandschaft, die friedlich dahinschlummert. Weit in der Ferne zeichnen sich Bäume am Horizont ab. Es ist rätselhaft, woher vereinzelt auftauchende Ziegen ihr Futter finden. Die Strasse führt uns an einem modernen, grosszügig angelegten Flugplatz vorbei. Er wurde erbaut durch die South African Airways. Die Flugzeuge dieser Gesellschaft, darunter auch Jumbo-Jets, benützen ihn als Zwischenlandeplatz, zum Austauschen von Flugbesatzungen auf ihren Nord-Süd und Ost-West Routen, da sie den nahen Dakar-Flughafen aus politischen Gründen nicht anfliegen dürfen.
In Pedra de la Luz genehmigen wir uns kühles Bier und einheimischen Zuckerrohrschnaps. Es ist ein niedliches Städtchen, seine dunkelhäutigen Einwohner leben in einfachen, sauberen Häusern. Die Insel zählt 7’000 Einwohner.
Bemerkenswert ist die Salzgewinnung, das einzige Exportprodukt. Das stark salzhaltige Grundwasser wird mittels Pumpen, die von Windrädern angetrieben werden, an die Oberfläche gefördert. In grossen Becken verdunstet das Wasser, zurück bleibt das Salz.
Eine Kostbarkeit stellt hier das Trinkwasser dar, geliefert von einer Aufbereitungsanlage. Früher mussten die Sta. Maria anlaufenden Schiffe der Bevölkerung Wasser abgeben. Die Leute kamen mit tausend verschiedenen Gefässen aufs Schiff.
Im klarblauen Meerwasser wimmelts von Fischen. Unseren zwei eifrigen Anglern füllt sich bald ihr Körbchen. Abends gibt’s Fisch, zubereitet a la Second Mate:
„Fische entschuppt, Kopf ab, Innereien raus
Mit Knoblauch einreiben, mit Zitronensaft übergiessen
Eine Knoblauchzehe in jeden Fisch reingeben
Würzen mit Pfeffer und Salz
In bruzelnder Buttersauce zartbraten“
Dazu wird Hopfen und Malz gereicht – Prost und en Guete!
Wir verlassen die Kap Verde Inseln (8.8.1973, 02:40 Uhr)
Die Anker werden gelichtet, die Reise in Richtung Libreville/Gabun fortgesetzt.
Im Schiffsleib ist jetzt Ladung im Gesamtgewicht von 3’400 Tonnen verstaut. Kurz aufgelistet:
40 VW`s, 8 Lastwagen, 2 Strassenreinigunsfahrzeuge, Exportbier, Schinken/Sardinen in Dosen, Mannesmann-Rohre, Eisenprofile, Chemikalien, Zement, Salz.
Die Besatzung
(32 Seeleute) setzt sich zusammen aus:
Kapitän Anzahl 1
Nautische Abteilung (Deck Dept) Anzahl 12
Chief Off, 2nd Off, 3rd Off, Bootsmann, Zimmermann, Matrosen, Hilfsmatrosen, Deckhand
Funk Off (Wireless Op) Anzahl 1
Maschinen Abteilung (Engine Dept) Anzahl 10
Chief Eng, 2nd Eng, 3rd Eng, 4th Eng, Elektriker, Ass Eng, Motorman
Abteilung Küche-Bedienung (Steward Dept) Anzahl 8
Chief Stew, 2nd Stew, 3rd Stew, 4th Stew, Cook, 2nd Cook/Baker, Messboy
Das Bordleben
Was unternimmt die Besatzung in ihrer Freizeit? Nach harter Arbeit ist Geselligkeit grossgeschrieben. Man setzt sich an Deck oder in die Bar, wo reichlich Bier und Schnaps vorhanden sind. Es wird dann eifrig Seemannsgarn gesponnen. Aller Arten Spiele, wie Tischtennis, Wettschiessen, Jassen, Würfeln werden organisiert. Andere spielen Schach, einer baut Modellflugzeuge, ein Anderer plant an seiner künftigen Hochseejacht. Eine kleine Bibliothek und ein Fernseher sind vorhanden.
Gabun feiert seine 13-jährige Unabhängigkeit (15.8.1973, 06:30 Uhr)
Wir erreichen Libreville. Via Agentur erfahren wir von Gabuns Unabhängigkeitsfeiern, welche bis zum 20. August dauern werden. In diesen Tagen ruht die Arbeit im ganzen Gabun-Staat. Davon sind auch die drei im Hafen liegenden Schiffe betroffen, die somit ihre Ladung nicht loswerden können.
Löschbetrieb mit Zwischenfall:
Libreville ist ein Reedehafen, die Schiffe ankern in Ermangelung einer Anlegepier etwa 2km abseits von Land. Dort draussen wird die zu löschende Ladung mittels schiffseigenen Kränen auf schwimmende Eisenplattformen gehoben. Beim Entladen eines der Strassenreinigungswagen (Gewicht 3 Tonnen) kommt es zu einem Betriebsunfall – glücklicherweise nur mit Sachschaden. Wegen Mis-Manipulation, verursacht durch einen einheimischen Hafenarbeiter, prallt das Fahrzeug auf die Plattform und kommt beschädigt auf seinem Dach zu liegen. Ein Fall für die Versicherung!
Einstündige Fahrt Libreville – Owendo (23.8.1973)
Ab 07:30 Uhr wird im nahen Owendo weiter Maloja-Ladung gelöscht. Hier entsteht zur Zeit ein grosser moderner Hafen für die Republik Gabun, finanziert durch die EWG-Staaten. Das „Foyer du Marin“ ist bereits fertiggestellt. Es ist ein prächtig angelegtes Restaurant mit Swimming Pool, geleitet von einem gut deutsch sprechendem Gabonesen.
Ueber den Äquator (26.8.1973)
Um 01:30 Uhr, auf der Fahrt von Owendo nach Port Gentil überqueren wir den Aequator. Das Kreuz des Südens steht leuchtend vor uns am Himmel. Seit alten Seefahrtzeiten wurden anlässliche der Äquatorpassage umfassende Anstrengungen unternommen, um die Staubgeborenen vom Schmutze der nördlichen Halbkugel zu reinigen. Daselbst wurden sie gehörig gesalbet, um wohl vorbereitet die Gewässer südlich des Äquators zu befahren. So bestimmt durch Neptun, dem Beherrscher aller Meere, Seen, Flüsse, Teiche, Tümpel.
Leider hat Neptun heutzutage etwas von seinem Einfluss auf unseren Kapitän verloren, so ist diesmal eine Äquatortaufe unterblieben.
Das Schiff wird leerer und leerer
In Port Gentil (Gabun) und Pointe Noire (Republik Populaire du Congo) wird der Zement und die langen Mannesmannrohre an Land gehievt. Nach zwei Tagen segelt die Maloja weiter dem Kongo-Flussdelta zu.
Auf dem Kongo-Fluss (31.8.1973)
Um 10:30 Uhr kommt draussen im Flussdelta ein Lotse an Bord. Unter seiner Führung dampft das Schiff die 170km lange Strecke flussaufwärts nach Matadi. Der Kongo zeigt sich als imposantes Gewässer erdbraunfarbiger Wassermassen. Die Strömung ist aufgrund der wechselnden Flussbreiten (grösste 5km – kleinste 40m) unterschiedlich stark.
Schmalste Flusstellen werden mit höchster Geschwindigkeit (mit Schiffsschrauben-Drehzahl 140/Minute) passiert. Für die erwähnte Strecke werden 8 Stunden benötigt.
Der Kongo mit seiner Flusslänge von über 4’000km weist einen konstant hohen Wasserreichtum auf, da es in seinem riesig grossen Einzugsgebiet örtlich verschiedene Regenzeiten gibt. Schiffbar ist der Kongo bis Matadi. Zwischen Kinshasa und Matadi beträgt das Gefälle 370m.
In Matadi
Matadi Stadt, eine halbe Million Einwohner, liegt auf einem ausgedehnten Hügel aus erzhaltigem roten Gestein. Sein Hafen ist der Hauptgüterumschlagplatz für die Republik Zaire. Nachdem das Salz und die Sardinen gelöscht sind, wird sofort mit Laden begonnen. Während zweier Tage (drei Arbeitsschichten bei Tag und Nacht) stauen die fleissigen Afrikaner 1’000 Tonnen Palmkernmehl (Viehfutter für Europa) und 100 Tonnen Kaffee ins Schiff.
Pluto und Röbi
Auf See fühlt sich der Deckshund „Pluto“ viel glücklicher als im Hafen. Da er den dunklen Afrikanern nicht gut gesinnt ist, muss er während den Hafentagen auf dem Achterdeck bleiben. Dort ist er in guter Gesellschaft mit Kaninchen „Röbi“. Die beiden haben schon längst Freundschaft geschlossen.
Nochmals zurück nach Pointe Noire (4.9.1973)
Um 11:00 Uhr wird die Maloja wieder kongoflussabwärts gesteuert. Unser nächster Bestimmungshafen ist Pointe Noire. Laut einer Agenturmeldung sollen dort Holzstämme im Gesamtgewicht von 2’600 Tonnen geladen werden.
Die Zollbehörden in Pointe Noire
Aus schiffseitig unersichtlichen Gründen hält der Zoll für zwei Tage die Ladungspapiere zurück. Deshalb werden erst am 7. September die ersten Holzstämme geladen.
Besuch von der Genève (8.9.1973)
Das grosse Schweizer Motorschiff „Genève“ läuft in den Hafen ein. Auf dem Schiff treffen wir auf einen grossen Kenner der Schweizer Schifffahrt. Herr H.R.Haller, Professor, hat ein Buch über Entwicklung, Bedeutung, Zukunft der Seeschifffahrt unter Schweizerflagge geschrieben. Herr Haller (gleichzeitig auch Seefunkpatent-Inhaber) macht als Funker auf dem MS Genève studienhalber eine Vertretungsreise.
Loango (9.9.1973)
Ein sonntäglicher Ausflug führt uns durch ein paar saubere afrikanische Hüttendörfer. Unser Ziel sind die Gorges de Diosso. Durch eine quadratkilometer-grosse Erdsenkung haben sich im Laufe hunderter Jahre viele steile Felswände gebildet. Ihr strahlendes Rot zieht viele Besucher an. Es stellt eine Sehenswürdigkeit ähnlich dem US-Grand Canyon dar.
Fussballfieber (10.9.1973)
Am heutigen Tag ist auf MS Maloja Fussball der Gesprächsstoff Nr 1. Um 17:00 Uhr sollen wir gegen eine aus Europäern bestehende Mannschaft aus Pointe Noire fussballspielen. Wer spielt wo, taktische Möglichkeiten werden hin und herbesprochen. Kurz vor Spielbeginn einigt man sich auf die Aufstellung wie folgt:
Muhmenthaler (Tor)
Temmesfeld, Rey, Kern (Verteidigung)
Stahel, Fischer, Odermatt (Mittelfeld)
Frattini, Hubacher, Ghys, Loewe (Sturm)
Haldi, Dalla Bona, Widrig (Ersatz)
Der Torhüter liefert eine Prachtspartie
Nach guter erster Halbzeit (Stand 1:1) geht unseren Leuten offensichtlich die Puste aus. Die gegnerische Mannschaft kommt im weiteren Verlauf immer besser ins Spiel. Mehrmals rettet unser Torwart in höchster Not. Schlussresultat 4:1 für Pointe Noire.
Adieu Afrika (13.9.1973)
Um 17:00 Uhr schwebt der letzte Baumstamm an Bord. Damit ist die für Europa bestimmte Ladung komplett. Eine volle Stunde durchsucht unser 3. Offizier das Schiff nach eventuellen blinden Passagieren. Bekanntlich haben die direkt nach Europa fahrenden Schiffe für Afrikaner immer wieder grossen Anreiz, sich ungesehen an Bord zu schleichen. Um 17:30 Uhr verlässt die Maloja den Hafen mit Kurs Rotterdam.
Begegnung mit Delphinen
Recht häufig auf der Westafrikaroute tauchen schwarmweise Delphine auf. Sie wagen sich ganz in die Nähe, springen spielerisch in die Luft, tauchen wieder ein um zum nächsten Sprung anzusetzen. In wenigen Minuten sind sie wie ein Spuk wieder verschwunden.
Kap Blanc wird passiert (22.9.1973)
Um 13:30 Uhr fährt MS Maloja beim Kap Blanc mitten durch eine weit verstreute, russische Fischereiflotte. Wir zählen über 60 Einheiten, bestehend aus Fischkuttern, Fabrikschiffen (der Fang wird bis zur Konservierung weiterverarbeitet) und Versorgungsschiffen.
Hurrikan Ellen (22.9.1973)
Um 21:45 Uhr empfangen wir von der englischen Küstenfunkstelle Portisheadradio folgende Meldung:
= storm warning . at 221600gmt . hurricane ellen estimated to be at 44 north 43 west moving northeast at 35 knots =
Tropische Sturmtiefs stellen für Schiffe im näheren Umkreis seines Zentrums eine grosse Gefahr dar. Wir beobachten seine weitere Laufbahn aufmerksam.
Zwei Schweizerschiffe treffen sich auf hoher See (25.9.1973)
Schon Tage zuvor besteht Funkverbindung mit dem südwärts fahrenden MS Calanda. Auf Höhe Gibraltar kreuzen sich die beiden Reedereischiffe in nahem Abstand. Ein Grossteil beider Besatzungen stehen grüssend an Deck.
Navigationsprobleme
Diese stellen sich in der Seefahrt ein bei starkem Wind, schlechter Sicht, Dünung, Gezeitenwechsel, Wasserströmungen, starkem Schiffsverkehr in Küstengewässern.
Welche Behelfe stehen dem Kapitän und seinen nautischen Offizieren zur Bestimmung des Schiffsstandortes, zur Einhaltung des Kurses, zur Vermeidung von Kollisionen zur Verfügung?
-die Seekarte
-Magnet- und Kreiselkompass
-der Sextant (zur Standortbestimmung an Hand von Sonne und Sternen)
-das Radar (bei schlechter Sicht – in Küstengewässern)
-das Echolot (bei Untiefen)
– der Funkpeiler.
Stürmisches Wetter in der Biskaya und im Ärmelkanal
Im Bereich zweier Tiefdruckgebiete bei Windstärken von 5 bis 7 aus W bis NW wurde mittlerweile die See stark aufgewühlt. Der Seegang beschert uns starke Schiffsneigungen in allen Richtungen, in der Seefahrersprache gleichzeitiges Rollen und Stampfen. Alles Bewegliche muss gesichert werden. Der Koch macht gute Miene zum bösen Spiel, er ist seekrank und brockt sich unser Essen zusammen. Man bedenke, in solchen Stunden ist sein Job ohnehin erschwert, denn die Pfannen auf dem Kochherd machen sich gerne selbständig.
Ende der Seereise (30.9.1973)
Um 22:00 Uhr, nach 17 Tagen und 4 ½ Stunden, läuft MS Maloja in den Beatrixhafen von Rotterdam ein.
Die Löschhäfen Rotterdam, Bremen, Hamburg
In rascher Folge wird in den drei Häfen die Fracht entladen. Der weitere Fahrplan:
2. Oktober ab Rotterdam
5. Oktober ab Bremen
7. Oktober in Hamburg (keine Fracht mehr an Bord)
8. Oktober, das Schiff geht in die Werft auf Trockendock
Die Griechen kommen (9.10.1973)
Die künftige Besatzung schifft sich ein, darunter Griechen, Zyprioten, Pakistani, Syrer, Ägypter. Das Schiff trägt bereits den neuen Namen ‹Seapearl›.
Schiffsübergabe bei Sekt und Kaviar (10.10.1973)
Um 17:00 Uhr gibt’s die Maloja nicht mehr. Die Schweizerflagge wird eingezogen, die Zypernflagge entfaltet und gehisst. Der griechische Kapitän Gerakas übernimmt das Kommando.
Auf ihren künftigen Europa-Südamerikafahrten wünschen wir der MS Seapearl allzeit gute Fahrt – Philipp Fischer.
MS Maloja 
Schiffshund Pluto 
MS Maloja – Schweizer Hochseedampfer