Mein Onkel Philipp war in den 60-er und 70-er Jahren als Seefunker auf Fahrgastschiffen und Frachtschiffen auf den Weltmeeren unterwegs. Den Beruf des Funkers gibt es heute nicht mehr. Stellen wir uns vor, wenn z.B. die Schiffs-Kommunikation auch heute noch mit Morsezeichen übermittelt werden müsste… Philipp hat mir vor kurzem einen Bericht zu einer seiner Reisen gegeben, den ich sogleich begeistert gelesen habe. Weil ich vielleicht nicht die einzige bin, die gerne einen Blick ca. 50 Jahre zurück in einen Beruf, der heute Geschichte ist, wirft, habe ich entschieden, einige Erlebnisse, die Philipp mir liebenswerterweise zusammengestellt hat, und ebenfalls seinen Bericht (MS Maloja: Die letzte Reise eines Schweizer Hochseedampfers) hier zu veröffentlichen. Ich danke ihm ganz herzlich dafür.
1966 hat sich Philipp an der Seefahrtschule in Bremen ausbilden lassen. Ein Stellenangebot ist danach gleich von selber eingetroffen, als er das Seefahrtzeugnis erhalten hat. So wird der Reeder Norddeutscher Lloyd Bremen sein erster Arbeitgeber. Auf der T/S Bremen (max. 1000 Passagiere und 500 Mann Besatzung) ist er mit 6-8 Berufskollegen als Funkoffizier tätig. Sein Rufzeichen ist DDQP. Die Reise geht von Bremerhaven, Southhampton, Cherbourg nach New York, in 6 Tagen, in New York gibt es 1.5 Tage Aufenthalt, danach geht’s wieder 6 Tage lang zurück. Mehrere Reisen führen ihn von New York aus in die Karibik.
Andere Reisen mit Frachtschiffen, wo Philipp alleiniger Funker und zusätzlich Verwalter ist, gehen nach:
der Westküste Zentralamerikas via den Panamakanal, Mexiko, den Mississippi hoch bis nach New Orleans und zurück nach Europa (MS Lechstein)
– Nord-Brasilien und den Amazonas hoch bis nach Manaos (MS Ruhrstein). Dort werden Paranüsse für Rotterdam geladen. Mit den Nüssen kommt auch ein brasilianisches Team von 4 Matrosen aufs Schiff, dessen Aufgabe darin besteht, die Nüsse regelmässig umzurühren um eine Wärmeentwicklung in den Ladeluken zu verhindern.
– als Bordfunker nach Zentralafrika (MS Maloja), bevor das Schiff an einen griechischen Reeder verkauft wird (neuer Name: Seapearl) – siehe ausführlichen Bericht ‚MS Maloja: Die letzte Reise eines Schweizer Hochseedampfers‘.
Aufgaben des Funkers:
Zum vielfältigen Aufgabengebiet eines Funkers gehörten auf einem Passagierschiff:
• Handling des Telegrammverkehrs
• Telegrammkosten berechnen
• Diensttelegramme vom Kapitän an den Reeder und umgekehrt
• Aufnahme von Wettermeldungen
• Täglich eine Wetterkarte mit Grosswetterlage, aktuelle Hochs/Tiefs, Temperaturen, Windstärken/-richtungen, Niederschlag, Höhe Wellengang
• Gefahren-/Untiefenmeldungen
• Tägliche Pressenachrichten einmal in Deutsch (Hamburger Zeitung via Norddeichradio) einmal in Englisch (Washington Post via Chathamradio) jeweils 2 A4-Textseiten
• Unterhalt der Bord-Funkanlage
• Funktagebuch führen, am Ende der Reise ging das Original an das Deutsche Seemannsamt
• Internationale Seenot-/Anruffrequenz 500 kHz abhören auf der Funkwache, Notmeldungen ins Funktagebuch eintragen und bei Meldungen aus dem näheren Umfeld umgehend den Kapitän informieren.
• Bei Atlantiküberfahrten wurden öfters aktuelle örtliche Wetterberichte an die US Navy abgegeben.
Auf einem Frachtschiff sind natürlich alle oben erwähnten Aufgaben auch zu erledigen, da sie aber kleineren Umfangs sind, ist der Funker zusätzlich auch noch Verwalter und es gibt weitere Aufgaben zu erledigen:
• Leiter Abteilung Verpflegung und Bedienung (Koch, Bäcker, Stewards)
• Bewirtschaftung und Empfang der Hafenbehörden und Zolldeklarationen (Mannschaftslisten schreiben für Kontrollen an Bord)
• Festlegen des Vorschusslohns an die Besatzungsmitglieder, dieser wurde später von einem Lokalagenten an Bord gebracht. Da junge Besatzungsmitglieder oft Mühe hatten im Umgang mit ihrem Geld, musste der Funker hie und da mal eingreifen – gemäss Philipp waren sie jedoch später sehr dankbar dafür.
• Verantwortung, zusammen mit dem Koch, für Zukauf von Proviant, Gemüse, Getränke etc.
Kommunikationseinrichtungen an Bord:
Auf der Kommandobrücke: UKW Sprechfunk
In der Funkbude:
Mittelwelle mit Seenot/Anruffrequenz 500 kHz und Arbeitsfrequenzen*
Grenzwelle, Sprechfunk
Kurzwelle Morsetelegrafiefunk*
*Auf diesen Wellen wurde hauptsächlich der Funkverkehr abgewickelt.
Hinweis: In der Funkbude war ein Empfänger (500 kHz Seenot- u. Anruffrequenz) mit Lautsprecher immer «EIN» bei Funker auf Wache. Am Tag war die Empfangsreichweite beschränkt auf ein paar 100 Kilometer. Hingegen am Abend bei der Dämmerung (2-3 Stunden) konnte man z.B. bei der Fahrt im Englischen Kanal Funkstellen von Südspanien bis Island und Nord-Norwegen hören.
Für weitere Infos zum Seefunk: http://www.seefunknetz.de
Ende der Morsetelegraphie
Vor allem zwei der vielen Küstenfunkstellen, mit denen Philipp Funkkontakt hatte, sind ihm wegen äusserst guten Funkdiensten in Erinnerung geblieben: Die an der Nordseeküste, nahe bei Helgoland, gelegene Funkstelle Norddeichradio/DAN, und die besondere, in der Stadt Bern gelegene Bernradio/HEB.
Bernradio hat die Morsetelegraphie im Seefunk am 30. März 1990 eingestellt, Norddeichradio folgte am 1. Januar 1996.
Die Morsetelegraphie ist durch die Satellitenfunk-Kommunikation abgelöst worden, damit ist der Beruf des Funkers wegrationalisiert worden (worüber die Reeder, gemäss Philipp, nicht unglücklich waren).
Philipp Fischer war während 37 Monaten und 7 Tagen als Seefunker unter Vertrag. Ich danke ihm ganz herzlich, dass er mir seine Erinnerungen zusammengestellt hat und dass ich sie hier veröffentlichen darf.
Mein Onkel Philipp Fischer hat diesen Bericht verfasst, ich danke ihm ganz herzlich, dass ich ihn hier veröffentlichen darf. Siehe dazu auch den Artikel ‚Ein Funker in der Familie‘.
Vorbereitungen vor der Reise (28.7.1973)
Das Schweizerschiff MS Maloja liegt im weltgrössten Hafen Rotterdam. Es herrscht reger Ladebetrieb. Emsige Leute in Hamburg, Bremen und Antwerpen hatten zuvor die vier Ladeluken schon beinahe gefüllt. In Rotterdam kommen 40 VW-Busse, 8 Lastwagen und dutzende gusseiserner Rohre grossen Kalibers an Decksladung hinzu. Gleichzeitig wird Proviant in grossen Mengen, Frischfleisch, Geflügel, Fisch, Frischgemüse, Getränke an Bord geschafft. Der Arzt impft gegen Cholera, Pocken, Gelbfieber. Der Schweizerkonsul erledigt die gesetzlichen Formalitäten. Viele Leute kommen und gehen, ein Durcheinander, wie es jeweils Stunden vor Reisebeginn beobachtet werden kann.
Jetzt ist es soweit. Die letzten Besucher sind von Bord. Die Mannschaft ist vollständig. Auf ein Zeichen des Kapitäns gleiten die Taue über die Reling, der Schiffsleib legt sachte von der Pier ab. Mit drei langen „Brumms“ verabschiedet sich das Schiff von Rotterdam. Seine letzte Reise unter Schweizer Flagge hat begonnen. Seit über 15 Jahren steht es im Westafrika – Europa Liniendienst. Hunderte von Häfen von Senegal bis Angola hat es beliefert mit Maschinen, Post, Chemikalien, etc. Nun soll es bald in griechische Hände übergehen.
Der Kapitän – ein stimmgewaltiger Appenzeller und seine Besatzung
Bei Ausfahrt präsentiert sich die Crew mit 32 Mann, davon sind 24 Schweizer, 4 Belgier, 3 Deutsche und 1 Holländer.
Als Bordsprache dominiert das Schweizerdeutsch. In Gesprächen haben die Nichtschweizer oft schweren Stand. Sie wissen sich ihrer Haut jedoch gut zu wehren.
Gängige Maloja-Ausdrücke:
– „Tue ned Mürmele!“ (nicht schimpfen)
– „Bisch ä Träne!“
– „Bisch en Nassauer!“
Im englischen Kanal (29.7.1973)
Im Ärmelkanal herrscht dichter Schiffsverkehr. Um 11.00 Uhr wird Dover passiert. Der wachthabende Offizier steuert das Schiff sicher der englischen Küste entlang südwärts, dabei achtet er auf Kanalfähren steuerbord-/backbordseitig, auf Hochseeschiffe, Fischerboote, Wracke werden in Respektabstand passiert.
Wie sieht die Maloja aus?
Ein Stückgut-Frachter von eher kleinerer Grösse, die Schiffsplanken sind grau, die Schiffsaufbauten weiss. Der Schornstein trägt die Farben der Woermann-Linie Hamburg (Charterfirma).
Baujahr: 1952 in Deutschland
Gesamtlänge: 119m
Breite: 16m
Tiefgang: 7.6m
Ladefähigkeit: 3800 Tonnen
Geschwindigkeit: 13 Knoten (23.6 km/h)
Der Dieselmotor als Antriebsmaschine
Bei der durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 13 Knoten entwickelt der mächtige Dieselmotor (Typ Sulzer) eine Leistung von 2600 PS, dabei dreht sich die Schiffsschraube (2.5 Tonnen schwer, grösster Durchmesser 3.5m) jede Minute 130 Mal.
Der tägliche Ölverbrauch beziffert sich auf 10 Tonnen. Die Treibstofftanks können 500 Tonnen Dieselöl aufnehmen. Die sechs Kolben haben je 600mm Durchmesser, ihr Gewicht je 2.5 Tonnen.
In der Biskaya (30.7.1973)
Die englische Küstenfunkstelle Landsendradio/GLD meldet schwachen Wind aus Nordost, mässig bis gute Sicht. Die den Seefahreren oft schlecht gesinnte Biskaya zeigt sich in guter Wetterlaune.
Proviantausrüstung
Zu Beginn jeder Reise wird das Schiff ausgerüstet mit grossen Mengen an Proviant, verschiedenen Getränken und Raucherwaren. Beispielsweise befinden sich in den Kühlräumen: 1’200 kg diverses Frischfleisch, 140 kg Butter, 1’000 Dosen verschiedene Konserven, 3’500 Eier. Und im Getränke-Store unter anderem: 11’000 Flaschen Bier, 120 Flaschen Whisky, 84’000 Zigaretten.
Gran Canaria in Sicht (3.8.1973)
Morgens um 08:00 Uhr läuft die Maloja in den Hafen von Las Palmas ein. Geplant ist ein kurzer Aufenthalt zwecks Auffüllen der Dieselöltanks und Laden von 120 Tonnen Sardinen in Dosen.
Die spanischen Frauen – der spanische Wein
Gleichentags um 14:00 Uhr sind die erwähnten Geschäfte in Las Palmas beendet. Kurz vor Ausfahrt stellt sich heraus, dass der Bäcker und der Messboy von ihrem Stadtgang noch nicht zurückgekehrt sind. Nach 20 Min. rast ein Taxi durchs Hafentor, bald entsteigen ihm die beiden Vermissten. Auf ihren Köpfen tragen sie riesige Sombreros. Ihre gute Weinlaune übersteht schliesslich auch die „Zigarre“, welche sie vom Kapitän wegen der verzögerten Ausfahrt einstecken müssen.
Fondue-Abend auf See (4.8.1973)
Abends setzen sich ein paar Käseliebhaber zu einem fidelen Fondueschmaus zusammen.
In Santa Maria vor Anker (6.8.1973)
Um 02:30 Uhr wird der Hafen von Sta. Maria auf der Kap Verde Insel Sal erreicht. Bei regnerischer Wetterstimmung, jedoch angenehmer Temperatur werden die folgenden zwei Tage Salz, in Säcken zu 20kg, im Gesamtgewicht von 1’000 Tonnen geladen.
Die Insel Sal
Wir hatten Gelegenheit, einen Ausflug zu unternehmen. Die Insel zeigt sich erst als verlassene Wüstenlandschaft, die friedlich dahinschlummert. Weit in der Ferne zeichnen sich Bäume am Horizont ab. Es ist rätselhaft, woher vereinzelt auftauchende Ziegen ihr Futter finden. Die Strasse führt uns an einem modernen, grosszügig angelegten Flugplatz vorbei. Er wurde erbaut durch die South African Airways. Die Flugzeuge dieser Gesellschaft, darunter auch Jumbo-Jets, benützen ihn als Zwischenlandeplatz, zum Austauschen von Flugbesatzungen auf ihren Nord-Süd und Ost-West Routen, da sie den nahen Dakar-Flughafen aus politischen Gründen nicht anfliegen dürfen.
In Pedra de la Luz genehmigen wir uns kühles Bier und einheimischen Zuckerrohrschnaps. Es ist ein niedliches Städtchen, seine dunkelhäutigen Einwohner leben in einfachen, sauberen Häusern. Die Insel zählt 7’000 Einwohner.
Bemerkenswert ist die Salzgewinnung, das einzige Exportprodukt. Das stark salzhaltige Grundwasser wird mittels Pumpen, die von Windrädern angetrieben werden, an die Oberfläche gefördert. In grossen Becken verdunstet das Wasser, zurück bleibt das Salz.
Eine Kostbarkeit stellt hier das Trinkwasser dar, geliefert von einer Aufbereitungsanlage. Früher mussten die Sta. Maria anlaufenden Schiffe der Bevölkerung Wasser abgeben. Die Leute kamen mit tausend verschiedenen Gefässen aufs Schiff.
Im klarblauen Meerwasser wimmelts von Fischen. Unseren zwei eifrigen Anglern füllt sich bald ihr Körbchen. Abends gibt’s Fisch, zubereitet a la Second Mate:
„Fische entschuppt, Kopf ab, Innereien raus
Mit Knoblauch einreiben, mit Zitronensaft übergiessen
Eine Knoblauchzehe in jeden Fisch reingeben
Würzen mit Pfeffer und Salz
In bruzelnder Buttersauce zartbraten“
Dazu wird Hopfen und Malz gereicht – Prost und en Guete!
Wir verlassen die Kap Verde Inseln (8.8.1973, 02:40 Uhr)
Die Anker werden gelichtet, die Reise in Richtung Libreville/Gabun fortgesetzt.
Im Schiffsleib ist jetzt Ladung im Gesamtgewicht von 3’400 Tonnen verstaut. Kurz aufgelistet:
40 VW`s, 8 Lastwagen, 2 Strassenreinigunsfahrzeuge, Exportbier, Schinken/Sardinen in Dosen, Mannesmann-Rohre, Eisenprofile, Chemikalien, Zement, Salz.
Das Bordleben
Was unternimmt die Besatzung in ihrer Freizeit? Nach harter Arbeit ist Geselligkeit grossgeschrieben. Man setzt sich an Deck oder in die Bar, wo reichlich Bier und Schnaps vorhanden sind. Es wird dann eifrig Seemannsgarn gesponnen. Aller Arten Spiele, wie Tischtennis, Wettschiessen, Jassen, Würfeln werden organisiert. Andere spielen Schach, einer baut Modellflugzeuge, ein Anderer plant an seiner künftigen Hochseejacht. Eine kleine Bibliothek und ein Fernseher sind vorhanden.
Gabun feiert seine 13-jährige Unabhängigkeit (15.8.1973, 06:30 Uhr)
Wir erreichen Libreville. Via Agentur erfahren wir von Gabuns Unabhängigkeitsfeiern, welche bis zum 20. August dauern werden. In diesen Tagen ruht die Arbeit im ganzen Gabun-Staat. Davon sind auch die drei im Hafen liegenden Schiffe betroffen, die somit ihre Ladung nicht loswerden können.
Löschbetrieb mit Zwischenfall:
Libreville ist ein Reedehafen, die Schiffe ankern in Ermangelung einer Anlegepier etwa 2km abseits von Land. Dort draussen wird die zu löschende Ladung mittels schiffseigenen Kränen auf schwimmende Eisenplattformen gehoben. Beim Entladen eines der Strassenreinigungswagen (Gewicht 3 Tonnen) kommt es zu einem Betriebsunfall – glücklicherweise nur mit Sachschaden. Wegen Mis-Manipulation, verursacht durch einen einheimischen Hafenarbeiter, prallt das Fahrzeug auf die Plattform und kommt beschädigt auf seinem Dach zu liegen. Ein Fall für die Versicherung!
Einstündige Fahrt Libreville – Owendo (23.8.1973)
Ab 07:30 Uhr wird im nahen Owendo weiter Maloja-Ladung gelöscht. Hier entsteht zur Zeit ein grosser moderner Hafen für die Republik Gabun, finanziert durch die EWG-Staaten. Das „Foyer du Marin“ ist bereits fertiggestellt. Es ist ein prächtig angelegtes Restaurant mit Swimming Pool, geleitet von einem gut deutsch sprechendem Gabonesen.
Ueber den Äquator (26.8.1973)
Um 01:30 Uhr, auf der Fahrt von Owendo nach Port Gentil überqueren wir den Aequator. Das Kreuz des Südens steht leuchtend vor uns am Himmel. Seit alten Seefahrtzeiten wurden anlässliche der Äquatorpassage umfassende Anstrengungen unternommen, um die Staubgeborenen vom Schmutze der nördlichen Halbkugel zu reinigen. Daselbst wurden sie gehörig gesalbet, um wohl vorbereitet die Gewässer südlich des Äquators zu befahren. So bestimmt durch Neptun, dem Beherrscher aller Meere, Seen, Flüsse, Teiche, Tümpel.
Leider hat Neptun heutzutage etwas von seinem Einfluss auf unseren Kapitän verloren, so ist diesmal eine Äquatortaufe unterblieben.
Das Schiff wird leerer und leerer
In Port Gentil (Gabun) und Pointe Noire (Republik Populaire du Congo) wird der Zement und die langen Mannesmannrohre an Land gehievt. Nach zwei Tagen segelt die Maloja weiter dem Kongo-Flussdelta zu.
Auf dem Kongo-Fluss (31.8.1973)
Um 10:30 Uhr kommt draussen im Flussdelta ein Lotse an Bord. Unter seiner Führung dampft das Schiff die 170km lange Strecke flussaufwärts nach Matadi. Der Kongo zeigt sich als imposantes Gewässer erdbraunfarbiger Wassermassen. Die Strömung ist aufgrund der wechselnden Flussbreiten (grösste 5km – kleinste 40m) unterschiedlich stark.
Schmalste Flusstellen werden mit höchster Geschwindigkeit (mit Schiffsschrauben-Drehzahl 140/Minute) passiert. Für die erwähnte Strecke werden 8 Stunden benötigt.
Der Kongo mit seiner Flusslänge von über 4’000km weist einen konstant hohen Wasserreichtum auf, da es in seinem riesig grossen Einzugsgebiet örtlich verschiedene Regenzeiten gibt. Schiffbar ist der Kongo bis Matadi. Zwischen Kinshasa und Matadi beträgt das Gefälle 370m.
In Matadi
Matadi Stadt, eine halbe Million Einwohner, liegt auf einem ausgedehnten Hügel aus erzhaltigem roten Gestein. Sein Hafen ist der Hauptgüterumschlagplatz für die Republik Zaire. Nachdem das Salz und die Sardinen gelöscht sind, wird sofort mit Laden begonnen. Während zweier Tage (drei Arbeitsschichten bei Tag und Nacht) stauen die fleissigen Afrikaner 1’000 Tonnen Palmkernmehl (Viehfutter für Europa) und 100 Tonnen Kaffee ins Schiff.
Pluto und Röbi Auf See fühlt sich der Deckshund „Pluto“ viel glücklicher als im Hafen. Da er den dunklen Afrikanern nicht gut gesinnt ist, muss er während den Hafentagen auf dem Achterdeck bleiben. Dort ist er in guter Gesellschaft mit Kaninchen „Röbi“. Die beiden haben schon längst Freundschaft geschlossen.
Nochmals zurück nach Pointe Noire (4.9.1973)
Um 11:00 Uhr wird die Maloja wieder kongoflussabwärts gesteuert. Unser nächster Bestimmungshafen ist Pointe Noire. Laut einer Agenturmeldung sollen dort Holzstämme im Gesamtgewicht von 2’600 Tonnen geladen werden.
Die Zollbehörden in Pointe Noire
Aus schiffseitig unersichtlichen Gründen hält der Zoll für zwei Tage die Ladungspapiere zurück. Deshalb werden erst am 7. September die ersten Holzstämme geladen.
Besuch von der Genève (8.9.1973)
Das grosse Schweizer Motorschiff „Genève“ läuft in den Hafen ein. Auf dem Schiff treffen wir auf einen grossen Kenner der Schweizer Schifffahrt. Herr H.R.Haller, Professor, hat ein Buch über Entwicklung, Bedeutung, Zukunft der Seeschifffahrt unter Schweizerflagge geschrieben. Herr Haller (gleichzeitig auch Seefunkpatent-Inhaber) macht als Funker auf dem MS Genève studienhalber eine Vertretungsreise.
Loango (9.9.1973)
Ein sonntäglicher Ausflug führt uns durch ein paar saubere afrikanische Hüttendörfer. Unser Ziel sind die Gorges de Diosso. Durch eine quadratkilometer-grosse Erdsenkung haben sich im Laufe hunderter Jahre viele steile Felswände gebildet. Ihr strahlendes Rot zieht viele Besucher an. Es stellt eine Sehenswürdigkeit ähnlich dem US-Grand Canyon dar.
Fussballfieber (10.9.1973)
Am heutigen Tag ist auf MS Maloja Fussball der Gesprächsstoff Nr 1. Um 17:00 Uhr sollen wir gegen eine aus Europäern bestehende Mannschaft aus Pointe Noire fussballspielen. Wer spielt wo, taktische Möglichkeiten werden hin und herbesprochen. Kurz vor Spielbeginn einigt man sich auf die Aufstellung wie folgt:
Muhmenthaler (Tor)
Temmesfeld, Rey, Kern (Verteidigung)
Stahel, Fischer, Odermatt (Mittelfeld)
Frattini, Hubacher, Ghys, Loewe (Sturm)
Haldi, Dalla Bona, Widrig (Ersatz)
Der Torhüter liefert eine Prachtspartie
Nach guter erster Halbzeit (Stand 1:1) geht unseren Leuten offensichtlich die Puste aus. Die gegnerische Mannschaft kommt im weiteren Verlauf immer besser ins Spiel. Mehrmals rettet unser Torwart in höchster Not. Schlussresultat 4:1 für Pointe Noire.
Adieu Afrika (13.9.1973)
Um 17:00 Uhr schwebt der letzte Baumstamm an Bord. Damit ist die für Europa bestimmte Ladung komplett. Eine volle Stunde durchsucht unser 3. Offizier das Schiff nach eventuellen blinden Passagieren. Bekanntlich haben die direkt nach Europa fahrenden Schiffe für Afrikaner immer wieder grossen Anreiz, sich ungesehen an Bord zu schleichen. Um 17:30 Uhr verlässt die Maloja den Hafen mit Kurs Rotterdam.
Begegnung mit Delphinen
Recht häufig auf der Westafrikaroute tauchen schwarmweise Delphine auf. Sie wagen sich ganz in die Nähe, springen spielerisch in die Luft, tauchen wieder ein um zum nächsten Sprung anzusetzen. In wenigen Minuten sind sie wie ein Spuk wieder verschwunden.
Kap Blanc wird passiert (22.9.1973)
Um 13:30 Uhr fährt MS Maloja beim Kap Blanc mitten durch eine weit verstreute, russische Fischereiflotte. Wir zählen über 60 Einheiten, bestehend aus Fischkuttern, Fabrikschiffen (der Fang wird bis zur Konservierung weiterverarbeitet) und Versorgungsschiffen.
Hurrikan Ellen (22.9.1973)
Um 21:45 Uhr empfangen wir von der englischen Küstenfunkstelle Portisheadradio folgende Meldung:
= storm warning . at 221600gmt . hurricane ellen estimated to be at 44 north 43 west moving northeast at 35 knots =
Tropische Sturmtiefs stellen für Schiffe im näheren Umkreis seines Zentrums eine grosse Gefahr dar. Wir beobachten seine weitere Laufbahn aufmerksam.
Zwei Schweizerschiffe treffen sich auf hoher See (25.9.1973)
Schon Tage zuvor besteht Funkverbindung mit dem südwärts fahrenden MS Calanda. Auf Höhe Gibraltar kreuzen sich die beiden Reedereischiffe in nahem Abstand. Ein Grossteil beider Besatzungen stehen grüssend an Deck.
Navigationsprobleme
Diese stellen sich in der Seefahrt ein bei starkem Wind, schlechter Sicht, Dünung, Gezeitenwechsel, Wasserströmungen, starkem Schiffsverkehr in Küstengewässern.
Welche Behelfe stehen dem Kapitän und seinen nautischen Offizieren zur Bestimmung des Schiffsstandortes, zur Einhaltung des Kurses, zur Vermeidung von Kollisionen zur Verfügung?
-die Seekarte
-Magnet- und Kreiselkompass
-der Sextant (zur Standortbestimmung an Hand von Sonne und Sternen)
-das Radar (bei schlechter Sicht – in Küstengewässern)
-das Echolot (bei Untiefen)
– der Funkpeiler.
Stürmisches Wetter in der Biskaya und im Ärmelkanal
Im Bereich zweier Tiefdruckgebiete bei Windstärken von 5 bis 7 aus W bis NW wurde mittlerweile die See stark aufgewühlt. Der Seegang beschert uns starke Schiffsneigungen in allen Richtungen, in der Seefahrersprache gleichzeitiges Rollen und Stampfen. Alles Bewegliche muss gesichert werden. Der Koch macht gute Miene zum bösen Spiel, er ist seekrank und brockt sich unser Essen zusammen. Man bedenke, in solchen Stunden ist sein Job ohnehin erschwert, denn die Pfannen auf dem Kochherd machen sich gerne selbständig.
Ende der Seereise (30.9.1973)
Um 22:00 Uhr, nach 17 Tagen und 4 ½ Stunden, läuft MS Maloja in den Beatrixhafen von Rotterdam ein.
Die Löschhäfen Rotterdam, Bremen, Hamburg
In rascher Folge wird in den drei Häfen die Fracht entladen. Der weitere Fahrplan:
2. Oktober ab Rotterdam
5. Oktober ab Bremen
7. Oktober in Hamburg (keine Fracht mehr an Bord)
8. Oktober, das Schiff geht in die Werft auf Trockendock
Die Griechen kommen (9.10.1973)
Die künftige Besatzung schifft sich ein, darunter Griechen, Zyprioten, Pakistani, Syrer, Ägypter. Das Schiff trägt bereits den neuen Namen ‚Seapearl‘.
Schiffsübergabe bei Sekt und Kaviar (10.10.1973)
Um 17:00 Uhr gibt’s die Maloja nicht mehr. Die Schweizerflagge wird eingezogen, die Zypernflagge entfaltet und gehisst. Der griechische Kapitän Gerakas übernimmt das Kommando.
Auf ihren künftigen Europa-Südamerikafahrten wünschen wir der MS Seapearl allzeit gute Fahrt – Philipp Fischer.
Bernard und ich sitzen in einem der zahlreichen aus dem vorletzten Jahrhundert stammenden Turiner Cafés, bei Barrati&Milano. Ich habe eine heisse Schokolade bestellt. Turin ist berühmt für seine feine Schokolade und vor allem die Gianduiotti, die zartschmelzenden Gianduia-Pralinés mit der speziellen Form. Das Getränk ist köstlich, der erste Schluck heisser, dunkler Schokolade bringt mich auch fast zum Schmelzen. In einzelnen Cafés sehen wir Menükarten für eine Schokolade-Therapie. Da es im Piemont aber noch viele andere Delikatessen zu kosten gibt, habe ich mit der Schokolade nicht übertrieben. Übrigens soll Emmanuel Philibert von Savoyen den Kakao im 16. Jh. in Turin eingeführt haben. Die Reise mit der Eisenbahn von Genf nach Turin dauert 5 Stunden, mit Umsteigen in einen Zug der Frecciarossa in Milano, der auf einzelnen Abschnitten mit 300 km/Std. Turin entgegenrast. Die Lage Turins ist einmalig, zu einem grossen Teil ist die Stadt von bereits verschneiten Bergen der Alpen umgeben, die wir leider aber nur kurz sehen, weil der Himmel oft bedeckt ist. 2006 fand hier die Winter-Olympiade statt, die Wintersportgebiete im Val de Susa sind sehr nah. Vier Nächte haben wir im einfachen, ruhigen Hotel, das nur ein paar Schritte vom Bahnhof Porta Nuova entfernt ist, reserviert. Es ist eine familiäre Atmosphäre und der Standort um zu Fuss das Centro Storico mit seinen Plätzen, Kirchen und Palästen zu erkunden ist ideal. Viele Strassen im Zentrum der piemontesischen Hauptstadt sind von hohen Arkaden gesäumt. Auch wenn es stürmt, regnet oder die Sonne brennt, die Arkaden bieten Schutz. Jetzt in der November-Kälte haben sich hier auch zahlreiche Obdachlose mit ihrem Hund, einer Matratze und Decken eingerichtet. Die schöne Piazza San Carlo ist das lebendige Zentrum der Stadt. Am Freitagabend singen und spielen ein vier ältere Papis napolitanische Volkslieder und verbreiten damit gute Laune unter den Arkaden. Der Platz ist abends wunderschön beleuchtet, wir kehren immer wieder dahin. Auch in der Via Po, die von da zur Piazza Vittorio Veneto am Po führt, dem grössten Platz Europas, oder auch in der Via Roma, verbreiten Lichterdekorationen abends eine festliche Atmosphäre. Tagsüber und auch am Abend sitzen auf den Terrassen der Cafés immer Leute, denen es noch nicht zu kalt ist. Wie überall im Piemont wird hier zum Aperitif ein Teller mit köstlichen kleinen Canapés und Tramezzini, kleinen Sandwiches, serviert. Wir probieren diese Spezialität natürlich auch, jedoch im Café drin an der Wärme. Die Piazza Castello ist rundherum von verschiedenen schönen Palazzi der italienischen Könige eingerahmt, der speziellen Kirche San Lorenzo, die extra für das Leichentuch Christi gebaut wurde, das eine Zeit lang dort aufbewahrt wurde. Heute befindet es sich im Dom. Weil ich aber Mühe habe zu glauben, dass Jesus‘ Leichentuch mehr als 1000 Jahre nach seinem Tod plötzlich wieder aufgetaucht ist, sind wir da nicht hingegangen. Hinter den Palästen breiten sich die königlichen Gärten aus, wo Bernard und ich uns am Samstagnachmittag in einem Liegestuhl in die Sonne legen um unsere müden Füsse auszuruhen. Das geht jedoch nur am Samstag. Am Montag ist es kalt und regnerisch, da haben wir uns in eines der alten, orangen Trams, die durch die Strassen quietschen, gesetzt und sind einfach quer durch die Stadt gefahren, bis wir ausgeruht waren. Im Gegensatz zu den alten Trams besitzt Torino eine äusserst moderne automatisierte Metro. Sie fährt ohne Chauffeur auf einer einzigen Linie, vom Nordwesten nach Lingotto im Süden der Stadt, wo die ehemalige Produktionsstätte von Fiat steht. Die bei der Gründung Fiats im Jahr 1899 gebaute Fabrik ist auch heute noch eindrücklich. Ein riesiges Einkaufs- und Kongresscenter beherbergt das Gebäude heute, und gerade daneben befindet sich Eataly, der Tempel für Liebhaber der italienischen Küche. Feine Spezialitäten gibt es da zu kaufen oder auch in einem der zahlreichen Restaurants zu essen oder trinken. Wir haben den Ort besucht, sind dann für das Essen jedoch ins Zentrum zurückgefahren. Abends haben wir jeweils zufällig ein kleines Restaurant mit piemontesischen Spezialitäten gesucht, meistens recht lange, haben aber immer sehr gut gegessen. Die Trattoria Alba bei der Piazza Veneto ist zu empfehlen. Oder auch, nur ein paar Meter vom Hotel entfernt, La Conca. Das Wasser läuft mir immer noch im Mund zusammen, wenn ich an die feine Fonduta di Toma (geschmolzener Tomme Käse) mit schwarzen Trüffeln denke, oder den Fenchel-Orangen-Salat und den guten Nebbiolo, den wir dazu genossen haben. Panierte Steinpilz-Tranchen sind auch eine feine piemontesische Spezialität, die wir in Turin entdeckt haben. Das Wahrzeichen Turins, die ca. 170m hohe Mole Antonelliana, ist ein eigentümliches Gebäude. Es wurde von der jüdischen Gemeinde als Synagoge in Auftrag gegeben, und als das Geld ausgegangen war, hat es die Stadt zu Ende gebaut. Es beherbergt heute das Filmmuseum und eine Aussichtsplattform, die in einem Glaslift ‚erklommen‘ werden kann. Auch bei weniger gutem Wetter hat sich der Ausflug über die Dächer Torinos am Montag gelohnt. Von dort oben zieht sich der Po in einem von herbstfarbenen Bäumen gesäumten Band durch die Stadt. Erst seit 1861 sind die einzelnen Staaten der italienischen Halbinsel vereint. Wie es zur Vereinigung und zum Königreich Italiens gekommen ist, und dass dies für die einzelnen Staaten und die Bevölkerung ein schmerzhafter und langwieriger Prozess gewesen ist, wird im Museum des Risorgimento interessant und eindrücklich dargestellt. Wir haben das Museum im Palazzo Carignano am Sonntag besucht. Turin ist die Stadt der Vereinigung Italiens, sie war die erste Hauptstadt des Königreichs, ein paar Jahre später wurde Florenz Hauptstadt und schliesslich Rom. Im Museum des Risorgimento ist auch der erste Parlamentsaal des Königreichs von 1861 zu bewundern. All das Gelernte verdaut haben wir schliesslich im wunderschönen Café San Carlo bei einem Bicerin, einer weiteren Turiner Spezialität: heisse Schokolade, Kaffee und Schlagrahm oder Milch in einem Glas serviert. Sehr fein! Da auch ein Besuch im ägyptischen Museum in der Liste ‘à ne pas manquer’ steht, haben wir uns am Montag dieses Museum vorgenommen. Die Sammlung ist sehr umfangreich, eindrückliche Sarkophage, Katzenmumien, Königsstatuen oder viele Arten von Grabbeilagen wie beispielsweise Amulette haben uns begeistert. «A la prossima, bis zum nächsten Mal», haben wir vor der Abreise gesagt. Es gibt viele Gründe, wieder mal für einige Tage ins vielseitige Turin zu reisen. Es war uns sehr wohl hier trotz November.
